この記事にも書かれている通り、「C919はアメリカ連邦航空局（FAA）や欧州航空安全局（EASA）の型式証明を得ていないので、事実上中国国内専用の旅客機にすぎない。」のだけれど、その先があって、「しかし、中国民用航空局（CAAC）はEASAとの間に相互承認協定を結んでおり、2020年には相互承認の技術的実施手順（TIP）も発行されていることから、中国製航空機を輸出するための基盤固めは着々と進んでいる」とされている。
一方、三菱重工のMRJはFAAへのアプローチの手順を間違えてしまったので、端から型式認証を得られないことが判明し、断念したというのが結論だったと聞いている。
「各国が定める耐空性の基準を満たさない航空機は、原則としてその国で飛ぶことができない。」
「MRJは国土交通省航空局（JCAB）の型式証明と同時に、連邦航空局（FAA）の証明を取得する方針を採った。」
「三菱がJCABと一緒に開発を進めたはずだが、JCABの審査員も基準の解釈に「頭を悩ませた」という。日本では、メーカー以上に、審査する側に経験やノウハウがない」
しかし「FAAは「この設計では型式証明を認めない」と判定した」
「FAAは外国当局の審査には関与しない。あくまでJCABが製造国の責任として型式証明を発行しなければいけないし、FAAは輸入された機体を米国の基準で審査することになる。つまり、MRJが挫折した理由の根本は、『日本という国家が、航空機の安全を国際的に担保する能力に欠けている』ことだ。」
「ホンダジェットは日本の国産機ではない。製造会社は米国のノースカロライナにあるHonda Aircraft Companyという会社であり、米国で設計開発された正真正銘米国製の飛行機」
つまり、MRJの失敗は国としての旅客機製造に関する知識の欠如と判断ミスだといって良い。しかも、このプロジェクトは国を挙げての国家プロジェクトだったはずであり、費用的な負担もそれほど小さくない。しかし、その作戦のミスについてこれまでに何かしら明らかになってきただろうか。そして誰かが責任を負って説明をしただろうか。
中国のC919はそこが見事に解決されていることが先の記事でわかる。なんと完全に中国に水をあけられていた。それも圧倒的な差がついていた。この責任はいったい、誰にあるのだろうか。
